NEUMÁTICOS

 

 

• Cómodos

 

- Duros: diseñados con el objetivo de asegurar una conducción suave y agradable. El compuesto duro con el que están fabricados estos neumáticos no tiene agarre, pero es enormemente duradero. El agarre que proporcionan es muy similar al de los turismos normales, por lo que son ideales para los pilotos que busquen una sensación de conducción normal por carretera.

 

- Medios: diseñados con el objetivo de asegurar una conducción suave y agradable. El compuesto de dureza media con el que están fabricados estos neumáticos proporciona un buen equilibrio entre agarre y durabilidad. El agarre que proporcionan es muy similar al de los turismos normales, por lo que son ideales para los pilotos que busquen una sensación de conducción normal por carretera.

 

- Blandos: diseñados con el objetivo de asegurar una conducción suave y agradable. El compuesto blando con el que están fabricados no es muy duradero, aunque proporciona un buen agarre. El agarre que proporcionan es muy similar al de los turismos normales, por lo que son ideales para los pilotos que busquen una sensación de conducción normal por carretera.

 

 

• Deportivos

 

- Duros: diseñados para la conducción deportiva, cuenta con la durabilidad y comodidad de los neumáticos de carretera normales, al tiempo que proporcionan mayor garre. El compuesto duro con el que están fabricados hace que tengan menos agarre que los neumáticos de su clase, pero su mayor durabilidad permite que recorran distancias más largas sin necesidad de cambiarlos.

 

- Medios: diseñados para la conducción deportiva, cuenta con la durabilidad y comodidad de los neumáticos de carretera normales, al tiempo que proporcionan mayor garre. Están fabricados con un compuesto de dureza media que asegura tanto agarre como durabilidad. Al tratarse de neumáticos de competición, esta es la elección más equilibrada posible.

 

- Blandos: diseñados para la conducción deportiva, cuenta con la durabilidad y comodidad de los neumáticos de carretera normales, al tiempo que proporcionan mayor garre. El compuesto blando con el que están fabricados los convierte en los neumáticos menos duraderos de su clase. Sin embargo, aseguran un agarre considerable.

 

 

• Competición

 

- Duros: neumáticos de alto agarre diseñados específicamente para la conducción en circuitos. El compuesto duro con el que están fabricados es bastante duradero, lo que significa que pueden usarse durante más tiempo, pero cuentan con un menor agarre que los demás de su clase.

 

- Medios: neumáticos de alto agarre diseñados específicamente para la conducción en circuitos. El compuesto de dureza media con el que están fabricados proporciona un buen equilibrio entre agarre y durabilidad. Este tipo de neumáticos resulta ideal en largas carreras de sprint o en las fases finales de pruebas de resistencia.

 

- Blandos: neumáticos de alto agarre diseñados específicamente para la conducción en circuitos. El compuesto blando con el que están fabricados no es muy duradero. Sin embargo, proporciona un estupendo agarre. Muy útil en los momentos clave, pero no tanto en las distancias largas.

 

- Intermedios: neumáticos de competición con surcos de rodadura poco profundos. Combinan características típicas tanto de neumáticos de seco como de mojado. Resultan ideales cuando las condiciones climatológicas son impredecibles o en los casos en que ciertas partes del circuito están mojadas y otras secas.

 

- Mojado: neumáticos de competición con surcos profundos y patrones de rodadura diseñados para el uso en condiciones de humedad. Son excelentes a la hora de deshacerse del agua absorbida de la superficie de la pista. Además, son capaces de mantener cierto nivel de agarre incluso a bajas temperaturas.

 

 

• De tierra: diseñados para conducción en superficies de baja fricción, como la gravilla o la tierra. Presentan patrones de rodadura profundos, lo que les permite profundizar y ganar agarre incluso en las situaciones más propensas a los derrapes. Además, están diseñados para que su control sea más sencillo en caso de derrape.

 

 

• De nieve con púas: diseñados para rallyes en nieve y otras pruebas específicas similares. Las rodaduras son estrechas con el fin de maximizar el contacto con la superficie de la pista. Además están tachonados para proporcionar el máximo agarre incluso con nieve y hielo.

 

 

 

 

 

SUSPENSIÓN

 

 

Kit de suspensiones

 

• Suspensión de competición suave: diseñada para circuitos relativamente irregulares. Tanto la resistencia de los muelles como la fuerza de amortiguación son bajas, lo que hace que los neumáticos permanezcan adheridos a la pista todo lo posible en firmes irregulares.

 

• Suspensión de competición dura: diseñada para circuitos relativamente llanos. Tanto la resistencia de los muelles como la fuerza de amortiguación son altas para asegurar la máxima linealidad en la dirección.

 

• Suspensión de rally: diseñada para pista de gravilla y tierra. El ajuste de altura es mas alto que en competición en circuito y el recorrido de la suspensión es largo. Esto permite a los neumáticos adaptarse a las superficies más irregulares al tiempo que transmiten la máxima potencia posible a la pista.

 

• Suspensión de altura ajustable: una suspensión completamente regulable diseñada para la conducción competitiva. Pueden modificarse el ajuste de altura, el índice de amortiguación, el amortiguador, la fuera del estabilizados y el alineamiento de las ruedas. Todo ello permite que el rendimiento de la suspensión pueda ajustarse con precisión a cada circuito.

 

• Ajuste de altura: ajusta la altura del coche sobre el pavimento. Cuanto más bajo sea, más abajo estará s centro de gravedad y mejor se comportará, pero, si está demasiado bajo, la suspensión no tendrá recorrido suficiente y hará que el coche dé sacudidas y saltos. Si reduces el ajuste de altura, acuérdate de aumentar el índice de muelles y de acortar el recorrido de la suspensión. La maniobrabilidad también puede modificarse si introduces diferencias entre la altura delantera y la trasera. Si el morro está más bajo, aumentará el sobreviraje, mientras que sí está más alto, aumentara el subviraje.

 

• Índice de muelles: permite ajustar la firmeza de los muelles de la suspensión. Si son más rígidos, el coche se inclinará menos hacia los lados y se moverá con más rapidez. La norma general es que, cuanto mayor sea el agarre de los neumáticos, más dura tiene que ser la suspensión. Sin embargo, se pueden realizar ajustes específicos para alterar la maniobrabilidad, como hacer que los muelles delanteros sean más suaves que los traseros para fomentar el sobreviraje, o los delanteros más rígidos que los traseros para conseguir más subviraje.

 

• Amortiguadores (compresión): te permite ajustar la firmeza de los amortiguadores durante la compresión. Los amortiguadores están diseñados para limitar el estiramiento de los muelles de la suspensión y minimizar el movimiento innecesario del chasis. Sí los amortiguadores están demasiado rígidos durante la compresión de la suspensión, su movimiento será rígido y limitado, lo que hará que el coche dé sacudidas y salte. Los amortiguadores delanteros y traseros se pueden ajustar igual que el índice de muelles para modificar la maniobrabilidad.

 

• Amortiguadores (extensión): permite ajustar la firmeza de los amortiguadores durante la extensión. Los amortiguadores están diseñados para limitar el estiramiento de los muelles de la suspensión y minimizar el movimiento innecesario del chasis. Suelen ser más rígidos en la extensión que en la compresión, pero sí lo son demasiado, impedirán el movimiento de los muelles y harán que el desplazamiento de la carga sea mucho más difícil de controlar.

 

• Barras estabilizadoras: permite ajustar la rigidez de los estabilizadores, o barras estabilizadoras que afectan al desplazamiento del coche y a su rapidez. El efecto de ajustar la rigidez de los estabilizadores es similar al conseguido al ajustar el índice de muelles, pero solo afecta al desplazamiento lateral, no al longitudinal. Al igual que con el índice de muelles, se pueden introducir diferencias entre los estabilizadores delanteros y traseros par modificar la maniobrabilidad, pero, al hacerlo, tendrás que llegar a un equilibrio con el índice de muelles, los estabilizadores deberán ser más rígidos cuando los muelles sean blandos, y viceversa.

 

• Angulo de caída: te permite ajustar el ángulo de caída de la suspensión de las ruedas delanteras y traseras por separado. Este ángulo es el que existe entre las ruedas y el eje vertical, al mirar el coche de frente. Cuanto mayor sea el ángulo de caída, más estará el neumático en contacto con el pavimento al tomar una curva, pero, si es demasiado grande, los frenos serán menos eficaces. Los ángulos de caída también se pueden ajustar para alterar el agarre de los neumáticos delanteros y traseros al tomar curvas.

 

• Angulo de convergencia: permite ajustar el ángulo del eje de las ruedas delanteras y traseras. Si deslizas el indicador hasta la derecha (signo +), las ruedas del coche apuntarán hacia dentro y si lo deslizas hacia la izquierda (signo -) las ruedas apuntarán hacia fuera. Cuando las ruedas apuntan hacia fuera respecto del frente (mirando el coche desde arriba) se dice que son divergentes, mientras que en el caso contrario se diría que son convergentes. En general, cuanto más hacia dentro miren las ruedas delanteras y las traseras, más estable será el coche al ir hacia delante. No obstante, se aumentará el subviraje si las ruedas delanteras convergen y mejorará la respuesta al volante si divergen. Unas ruedas traseras convergentes mejorarán la estabilidad al ir hacia delante y al toar curvar, pero también aumentarán el subviraje.

 

 

 

Discos de freno y mordazas

 

• Kit de frenos de carreras: un kit de frenos con discos de gran diámetro y mordazas de alta rigidez que permite una deceleración fiable desde velocidades elevadas, incluso tras un uso prolongado. La velocidad de frenado y resistencia a la fatiga iniciales son muy altas, por lo que se facilita un frenado eficaz y continuo, aun durante el transcurso de largos eventos de resisencia.

 

• Equilibrio de frenos: un dispositivo que permite ajustar la sensibilidad de los frenos delanteros y traseros de forma independiente. La estrategia básica es equilibrar de acuerdo con la distribución de cargas entre la parte frontal y l trasera del coche y por tanto, este ajuste se suele modificar al añadir o recolocar el lastre. Sin embargo, también se puede segar el equilibrio deliberadamente para alterar el comportamiento del coche.

 

 

 

 

CAJA DE CAMBIOS

 

 

 

Velocidad máxima: define automáticamente la relación de cada marcha de la transmisión con solo elegir la velocidad máxima deseada. Si mueves el indicador hacia la derecha, aumentarás la velocidad máxima, pero deducirás la aceleración y será más fácil que el coche pierda velocidad cuesta arriba.

 

 

Transmisión

 

• Transmisión de 5 velocidades: una transmisión de 5 velocidades en la que las relaciones de marchas se superponen. Los pasos entre todas las marchas están igualados, por lo que resulta más fácil mantenerse en la franja de potencia necesaria para cada curva, pero como la relación de marchas de la mayor marcha será inferior, la velocidad máxima será más baja.

 

• Transmisión de 6 velocidades: una transmisión de seis velocidades en la que las relaciones de marcha se superponen aún más que en una de cinco velocidades. Esto permite una conducción más eficaz incluso en coches muy modificados y con bandas de potencia estrechas. No obstante, hay que tener en cuenta que se reduce la velocidad máxima debido a la relación inferior en la mayor marcha y se pierde tiempo por los cambios de marcha más frecuentes.

 

• Transmisión ajustable: una transmisión en la que se pueden ajustar las relaciones de todas las marchas, incluida la última. Además de ajustar las marchas de forma individual, es también posible cambiar automáticamente las relaciones entre las marchas al seleccionar la velocidad máxima deseada.

 

 

 

TRANSMISIÓN

 

 

Diferencial autoblocante

 

• Diferencial autoblocante mecánico: Un diferencial de desplazamiento limitado que permite ajustar libremente el par de arranque y la sensibilidad durante la aceleración. La configuración de estos ajustes permite alterar considerablemente el manejo del coche, pero llegar a los extremos puede provocar una pérdida de equilibrio y control. Por tanto, cualquier ajuste debe realizarse con cuidado.

 

• Torque inicial: un diferencial es un dispositivo que distribuye más potencia del motor la rueda que gira más potencia del motor a la rueda que gira más rápidamente cuando se producen diferencias en la velocidad de giro de las ruedas en las curvas. En la conducción deportiva, puede llegar a producir pérdidas de potencia, problema que suele solucionarse mediante un diferencial autoblocante, que permite controlar este efecto. El par de arranque es la cantidad de presión ejercida cuando el diferencial autoblocante no está activado o durante la conducción en línea recta. Cuanto mayor sea su sensibilidad, menos acusados serán los cambios que se producirán al activarse. Si el valor es alto, habrá un menor número de cambios imprevistos en la conducción, pero aumentarán las probabilidades de sufrir subviraje.

 

• Sensibilidad del acelerador: te permite ajustar la intensidad del efecto del diferencial autoblocante durante la aceleración. Cuanto más sensible sea, más potencia se transferirá a la carretera y más se conservará el impulso hacia delante, pero, a causa de esto, se inhibirá la capacidad de las ruedas izquierda y derecha de girar a distintas velocidades y subvirarás en las curvas. En la conducción con derrapes, la sensibilidad del diferencial autoblocante puede ser muy alta para forzar al coche a empezar a derrapar

 

• Sensibilidad del freno: sirve para ajustar la intensidad del efecto del diferencial autoblocante durante la frenada. Una sensibilidad alta aumenta la estabilidad al frenas, pero inhibirá la capacidad de las ruedas izquierda y derecha de girar a distintas velocidades, y aumentará el subviraje en las curvas. Este ajuste puede dificultar muchísimo la toma de curvas con vehículos de tracción delantera, así que ten cuidado.

 

 

Embrague y volante motor

 

• Kit de embrague de doble disco: una combinación de volante de inercia ligero y embrague de doble disco. La fuerza rotacional reducida del volante de inercia mejora la respuesta del motor, lo que permite cambios de marcha más rápidos, y la aceleración se mejora gracias a la reducción del deslizamiento cuando el disco entra en contacto.

 

• Kit de embrague de triple disco: una combinación de volante de inercia superligero y embrague de triple disco con fuerza de agarre mejorada. La respuesta del motor mejorará, así como la aceleración, pero la pérdida de revoluciones y velocidad en secciones ascendentes será más pronunciada. Eje de transmisión

 

• Eje de transmisión de carbono: el bastidor, que acompaña a la transmisión y al diferencial trasero en un coche FR, se sustituye por un bastidor ligero de compuesto de carbono. Esto mejora la respuesta del motor y la aceleración. Las mejoras de rendimiento serán aún mayores que las obtenidas con la reducción de peso del vehículo.

 

 

Diferencial central

 

• Diferencial central de distribución de par: puede ajustarse para alterar la distribución del par motor entre las ruedas delanteras y traseras de un vehículo de tracción integral, afectando así a sus características de conducción. Se pueden obtener todo tipo de comportamientos en la dirección, desde el sobreviraje propio de un FR hasta el rígido subviraje característico de un 4WD.

 

• Distribución del par frontal/trasera: establece la proporción de potencia de transmisión en las ruedas delanteras con el diferencial central. Se puede asignar cualquier valor entre el 10% y el 50%. Cuanto más a la izquierda se encuentre el indicador, menos potencia se suministrará a las ruedas delanteras y el manejo del coche será más similar al de uno con motor delantero y tracción trasera. Cuanto más a la derecha se sitúe, más se comportará el coche como uno de tracción a las cuatro ruedas. Generalmente, cuanta más potencia se asigne a las ruedas delanteras, mejor será la tracción, pero también disminuye la respuesta de la dirección.

 

• Control AYC: este control ajusta el control de desvío activo, una característica que solo se encuentra en la serie Lancer Evolution de Mitsubishi. Cuanto mayor sea el ajuste de control, más fácil será tomar curvas con el acelerador activado.

 

 

POTENCIA

 

Limitador de potencia: se instala en las tomas de aire del motor para restringir la entrada de aire en la cámara de combustión, lo que limita la entrega de potencia del motor. Es útil para reducir la potencia de coches que, de otro modo, serían demasiados potentes para participar en una competición determinada.

 

Ajustes del motor

 

• Fase 1: una mejora global del motor, se ajusta la combustión y el temporizador de válvulas y se instala una junta de la culata más estrecha para mejorar la compresión. Con esto, se mejora la potencia máxima, al mismo tiempo que se mantiene una buena potencia a bajas revoluciones.

 

• Fase 2: se instalan pistones de compresión aumentada y las superficies del cabezal bajan para mejorar la relación de compresión global. Además, se reemplazan los árboles de levas, se instalan muelles de las válvulas más resistentes y se pulen los conductos de admisión para alcanzar mayores revoluciones y mayor potencia que en la fase 1.

 

• Fase 3: además de las modificaciones llevadas a cabo en la fase 2, en la fase 3 se reduce al máximo el peso de las válvulas, se aumenta el perfil de las levas y se amplia el solapamiento de las válvulas para obtener una sensación de auténtica competición. Debido a que todos estos pasos tienen como objetivo aumentar la potencia máxima, la banda de potencia se desplaza al rango de altas revoluciones.

 

 

 Ordenador

 

• Ordenador deportivo: sustituye a la unidad de control del motor (ECU) por una diseñada para la conducción deportiva. Se produce un aumento general en el par motor y la potencia al ajustar el tiempo de ignición, la temporización de válvulas, la mezcla de aire y combustible, así como la cantidad de combustible inyectado para ser más eficiente.

 

 

Escape

 

• Deportivo: diseñado específicamente para la conducción deportiva, que expulsa las emisiones de forma más eficaz que sus equivalentes de fábrica. Los coches turbo se beneficiarán especialmente de esta pieza en lo que respecta al aumento de potencia y además disfrutarán de un sonido más deportivo y contundente. Aumenta el par motor a altas revoluciones en coches con aspiración natural.

 

• Semideportivo: este escape de acero inoxidable con algunas partes de titanio está diseñado para el uso semiprofesional. Da prioridad a la entrega de potencia a altas revoluciones, por lo que tendrá un efecto considerable si se instala en un coche provisto de un turbo que expulse mucho escape. Si se instala en un coche con motor atmosférico, tenderá a producir un par motor reducido a revoluciones bajas.

 

• De competición: diseñado para desenvolverse sin problemas con altas revoluciones. Al centrarse en el rendimiento a potencia máxima sacrifica algo de par motor a bajas revoluciones, por lo que ha de combinarse cuidadosamente con otras modificaciones, sobro todo cuando se instala en coches con motores atmosféricos.

 

 

Colector de escape

 

• Colector de escape isométrico: especialmente diseñado para la conducción deportiva, presenta tubos de longitudes cuidadosamente calculadas que van de cada conducto de escape al colector. Al reducir la resistencia de cada cilindro, se mejora la respuesta y el par motor.

 

 

Catalizador

 

• Catalizador deportivo: además de extraer monóxido de carbono y óxido de nitrógeno de los gases del escape, este catalizador, especialmente diseñado para la conducción deportiva, minimiza también la resistencia. Esto mejora la eficiencia incluso con un escape normal, lo que permite hace uso de una mayor potencia.

 

 

Admisión

 

• Mejora de la admisión: esta modificación facilitará un suministro de aire más fluido al motor, e implica sustituir el filtro de aire por un modelo de baja resistencia, aparte de ajustar el colector de admisión. Puede que no produzca un aumento enorme de potencia, pero pulirá sin duda ciertas imperfecciones en la construcción del motor.

 

 

Kit de turbo

 

• Rangos bajos de RPM: un kit de turbo que emplea una turbina compacta para aumentar el par motor en rangos bajos de RPM. Es posible que no cuente con una gran potencia, pero tampoco sufre demasiado retardo. Por eso, su respuesta es muy aceptable y muy adecuada para circuitos técnicos. No puede instalarse en coches con sobrealimentador.

 

• Rangos medios de RPM: un kit de turbo centrado en 3000-5000 revoluciones o rango medio de RPM. El rango de par a RPM bajas es bastante reducido pero, al aumentar la velocidad, el par motor mejora, haciendo que el rendimiento global sea aceptable. No puede instalarse en coches con sobrealimentador.

 

• Rangos altos de RPM: un kit de turbo de gran capacidad. Está optimizado para la máxima potencia, por lo que es ideal para circuitos con muchas rectas de alta velocidad o en pruebas de aceleración de 0-400 m. sin embargo, su respuesta a bajas revoluciones es algo lenta, por lo que no será muy útil en circuitos más compactos. No puede instalarse en coches con sobrealimentador.

 

 

Oxido nitroso

 

• Kit de nitroso: un sistema que inyecta óxido nitroso en los cilindros, que tiene un mayor contenido de oxigeno que el aire, proporcionando un aumento temporal de la potencia. Su máxima efectividad tiene lugar en rectas prolongadas y demás secciones de alta velocidad. El depósito tiene un tamaño fijo, pero la cantidad de óxido nitroso inyectado puede ajustarse. El depósito se rellena entre carrera y carrera.

 

• Aumento de potencia: ajusta la cantidad de potencia suministrada por el óxido nitroso. Dadas las dimensiones fijas del depósito, al incrementar la potencia se perderá nitroso con más rapidez. Es más efectivo en rectas prolongadas, de modo que deberás elegir la estrategia que mejor se ajuste al circuito y a la duración de la carrera. La cantidad de nitroso restante se muestra en un indicador.

 

 

 

CARROCERIA

 

 

Adherencia: te permite ajustar la cantidad de carga aerodinámica que actúa en la parte delantera y trasera del coche. Elige una de ellas y mueve el indicador para ajustarla. Cuanto más hacia la derecha, más fuerte será el efecto. La carga aerodinámica es un efecto de la presión atmosférica que empuja el coche hacia la superficie de la carretera al ir a velocidades altas. En términos generales, cuanto mayor sea la carga aerodinámica que genera un vehículo, mayor resistencia al aire ofrecerá y menor será su velocidad punta. Sin embargo, puede equilibrarse este efecto con solo cambiar la altura delantera y trasera del coche.

 

Peso del lastre: te permite ajustar el peso del lastre que lleva el coche. Además de servir para cumplir los requisitos de peso mínimo, el lastre también sirva para hacer más parecidos dos coches con características diferentes. Cuanto más alto sea el valor, más peso se añadirá.

 

Posición del lastre: este ajuste determina el desplazamiento hacia delante o hacia atrás del lastre del coche y se usa para determinar la distribución de cargas. Un valor negativo hace que el peso esté más hacia delante, mientras que un valor positivo lo sitúa más hacia atrás. En general, el peso debería distribuirse de manera equitativa, aunque, según la transmisión y el circuito en particular, no siempre tiene por qué ser así.

 

Reducción del peso

 

• Fase 1: la reducción de peso comienza por desprenderse de los kilos de más. En esta fase, se eliminan los asientos traseros, los paneles interiores y otras partes innecesarias para la competición, y el peso total de la carrocería se reduce ligeramente, lo que aporta mejoras en la aceleración y el rendimiento en las curvas.

 

• Fase 2: en este segundo paso del proceso de reducción de peso, el coche se aligerará de forma aún más exhaustiva que en la fase 1 y se sustituirán varias piezas por versiones más ligeras. Al hacerlo, se mejorará tanto el rendimiento en las curvas como la aceleración.

 

• Fase 3: el peso total experimenta una reducción drástica al sustituir varias riostras de la carrocería por fibra de carbono ligeras. Así se mejora en gran medida la aceleración y aumenta de manera notable el rendimiento en las curvas.

 

Capó

 

• Capó de carbono: se instalará un capó de fibra de carbono ligera, duradera. Aunque por fuera no se vea distinto del capó de acero de serie, la reducción del peso redundará en una diferencia apreciable en el momento polar de inercia.

 

Ventanas

 

• Ventanas ligeras: el vidrio de las ventanillas laterales y traseras es reemplazado por resina de policarbonato ligera. Aunque parezcan ligeras, las ventanillas de vidrio añaden mucho peso a la parte superior de la carrocería de un coche, y sustituirlas de esta forma puede reducir el peso total considerablemente, aparte de bajar el centro de gravedad.